Люди подземелья

В конце прошлого года, 28 декабря 2015-го, Новосибирский метрополитен отметил юбилей — подземке исполнилось 30 лет. В этот день Государственной комиссией был подписан акт о приеме метро в эксплуатацию. Но для широкой публики новосибирская подземка открылась только 7 января 1986 года. За прошедшие 30 лет уже родилось и выросло несколько поколений, которые не представляют Новосибирск без подземки. Корреспондент НГС.НОВОСТИ, который сам отработал в метро почти 2 года, изучил историю появления метрополитена в Новосибирске и вместе со старожилами вспомнил, как строились первые линии и как менялся город с появлением новых станций.

О строительстве в Новосибирске метрополитена впервые задумались в 1954 году, когда этот вид транспорта был внесен в план (точнее, в несколько альтернативных планов) развития города. Однако реальное проектирование подземки началось только в конце 60-х годов, после того как население города перевалило за один миллион жителей.

Первоначальный проект включал три линии протяженностью более 50 км с 36 станциями. Уже после открытия метрополитена все несуществующие линии и станции зачем-то гордо нанесли на план подземки — что очень долго приводило пассажиров в замешательство.

Линии глубоко закладывать не стали — так дешевле, однако для Новосибирска годы строительства метро стали эпохой заборов. Почти весь Красный проспект был превращен в длинный котлован. Общественный транспорт пустили по параллельным улицам, и совсем тихие тогда Серебренниковская и Советская стали на все годы строительства непривычно оживленными, вспоминает пенсионер Сергей Просветов.

К началу строительства метро в Новосибирске было не больше 10 автомобилей на 1000 жителей — за 30 лет этот показатель вырос в 27 раз.

Кроме проблем с транспортом строительство метро запомнилось горожанам вырубкой центральной аллеи, которая (как и сегодня) тянулась вдоль всего Красного проспекта. Огромные деревья пришлось убрать полностью. «Как раз напротив нашего дома росли березы. И когда началась стройка, то первым делом спилили все эти деревья. Мне было жалко их до слез», — вспоминает специалист по коммуникациям Светлана Албаут, которая жила в доме на Красном проспекте. «Но, с другой стороны, — я поняла, что это шанс. Наш папа очень любил баню, а тут целая улица завалена березовыми ветками — делай веники сколько хочешь. Мы с сестрой были младшими школьниками и невероятно гордились, что смогли сделать отцу такой нужный подарок. Он тоже очень растрогался. Правда, веники эти потом втихаря выкинул: париться березой, которая стояла посреди городской улицы, — это не очень правильное решение».

Разрытая по всему центру земля принесла в город огромное количество пыли, вспоминает новосибирец Алексей Ревякин. А выстроившиеся вдоль всей линии будущего метро заборы удлинили привычный путь горожан.

Предприниматель Николай Гинзберг вспоминает, что строительство совпало с его учебой в музыкальной школе, ходить до которой ему приходилось несколько остановок пешком — все пути объезда перекрыло строительство станции «Красный проспект».

Впрочем, метро все равно ждали как чуда — с наземным транспортом тогда в Новосибирске было туго. Предприниматель Юрий Верещагин до сих пор помнит «битвы» на остановке на Коммунальном мосту: «Когда человек двести-триста хочет сесть в один автобус, то и бока мяли, и женщины кричали, и мужики не выдерживали». Однако запуск подземки все время откладывали. На заборе, огораживающем строительную площадку, был лозунг: «Слово Родине даем, в сентябре метро сдаем!» — вспоминает специалист по коммерческой недвижимости Максим Марков, правда, потом в него заметно вносились корректировки — «октябре», «ноябре», «декабре».

Чуть раньше официального запуска станции открылся подземный переход на «Красном проспекте» — нескольким счастливчикам удалось через него попасть на новенькую и пока безлюдную станцию. «Каждый день я поглядывала на эти двери, иногда специально переходила с одной стороны улицы на другую. И вот в один прекрасный день мне показалось, что вход открыт. Я потянула на себя тугую дверь и оказалась на станции. Турникеты еще не работали, никого из сотрудников тоже почему-то не оказалось на месте, и я спустилась на станцию, куда через какое-то время пришел настоящий поезд и открыл двери. И я зашла туда и каталась туда-сюда какое-то время. Больше всего мне тогда было жалко, что у меня нет с собой фотоаппарата и я не смогу доказать знакомым, что первой оказалась в метро. Сейчас бы залепила там селфи и собрала кучу лайков», — с улыбкой вспоминает Светлана Албаут.

И вот — день открытия, 7 января 1986 года. «После первого дня работы метро окрестность возле "Студенческой" напоминала поле битвы, — вспоминает маркетолог Дмитрий Мишин. — Всюду валялись припорошенные снегом вещи — варежки, перчатки, шарфы, содержимое сумок и даже детский валеночек».

Первой заработала Ленинская линия, запуска двух станций, дотянувших метрополитен до железнодорожного вокзала, пришлось ждать еще год. А вот станция метро «Студенческая» стала конечной надолго.

Площадь Маркса представляла собой одну сплошную стройплощадку, а между общежитиями и учебными корпусами НЭТИ (как тогда назывался НГТУ) встал сначала тот же непроницаемый забор, а затем просто полоса незаасфальтированной грязи.

«Еще на моей памяти проходили массовые драки "стенка на стенку" на площади Ленина, в ледовом городке, где "левые" рубились с "правыми", — вспоминает ресторатор Вадим Прусаков. — И после начала работы метро это противостояние переместилось было туда, когда противники стали отлавливать друг друга прямо у выхода». «На "Студенческую" стали приезжать ребята из центра, — добавляет Дмитрий Мишин. — Тогда у шпаны было модно фуфайки носить. На отвороте такой фуфайки было написано краской ЦЕНТР — как название торговой марки. Как-то подошел один такой, стал деньги вымогать. Не помню, какие коммуникативные способности мне помогли, но закончилось все тем, что пошли покупать мне в коммерческом ларьке календарик со Шварценеггером».

Дошло до того, что отдельные бойцы начали с кольем и дубьем появляться прямо на станциях. Однако если на городских улицах милиция на эти «войны берегов» смотрела сквозь пальцы, то в метро подобного безобразия допустить уже нельзя, и работники правопорядка начали бороться с проявлениями этой давней вражды. «Потом это куда-то ушло, метро стало инъекцией левого берега в правый», — говорит Прусаков.

Запуск станции «Площадь Маркса» затянулся, казалось тогда, на целую вечность. Корреспондент НГС.НОВОСТИ в то время проработал в метро 2 года — монтером пути. Смена начиналась в 12 ночи и заканчивалась в 6 утра: чаще всего нужно было просто подтягивать развинчивающиеся от вибрации гайки и «подливать» раствором цемента разбалтывающиеся шпалы.

Поскольку со снабжением были перебои, приходилось даже приворовывать цемент у метростроителей на станции «Площадь Маркса». Они ведь работали днем, а мы ночью, а охране этой стройки даже в голову не приходило, что воры могут проникнуть к ним на объект из-под земли.

На станции только-только начались отделочные работы — огромное пространство напоминало декорации фильма про апокалиптическое будущее. И когда «Площадь Маркса» заработала (в то время каждая новая станция становилась событием), я мог небрежно сказать: «Да был я там, еще полгода назад».

Метрополитен работает без выходных, и кому-то приходится выходить на смену каждый Новый год. Присев отметить наступление 1990-го, выяснили, что никто не догадался взять с собой тару. Пить «из горлá» в такую ночь показалось как-то несолидно, и кто-то из бригады соорудил пару «бокалов» из лампочек, от которых осторожно откололи цоколь. Наступили 90-е, а с ними и все радости «дикого капитализма». Денег в бюджете постоянно не хватало даже на самое необходимое — на последнем издыхании метростроителям удалось в 1992 году ввести еще две станции («Гагаринскую» и «Заельцовскую»), и следующих открытий горожанам пришлось ждать 8 лет.

В новом тысячелетии в России появился новый президент, а в Новосибирске — новая станция метро. «Зеленая» линия метро перестала быть уродливым аппендиксом, обретя противовес по ту сторону Красного проспекта. Стройка переместилась на ул. Гоголя, протянувшись в сторону густонаселенных жилмассивов за Березовой рощей.

Тем временем метрополитен стал обрастать легендами. Одна из них, про Человека в шляпе, даже описана в студенческой газете «Энергия»: «Уже давно станции метро "Студенческая" и "Площадь Ленина" "украшает" загадочный парень в черной шляпе и белой рубашке. Обычно он стоит у крайней колонны по несколько часов. Кого-то его присутствие настораживает, кого-то удивляет, но все просто умирают от любопытства, желая узнать, кто же он на самом деле. В чем же тайна человека в шляпе?». Версии были разные — от наркоторговца до романтика, который потерял свою девушку в метро и ждет ее там целыми днями. Однако журналистам, которые пообщались со странным человеком в шляпе, мужчина, назвавшись Иосифом, рассказал: он «брокер», которому привозят информацию (биржевые сводки, котировки акций и векселей) прямо на станцию метро. А шляпу он носит зимой и летом, чтобы его узнавали клиенты.

В «нулевых» мобильные телефоны перестали быть редкостью (хотя до нынешней телефонизации было еще далеко) и операторы покрыли город своими сетями практически полностью. «Я тогда впервые почувствовал, что мобильный телефон — это не всегда хорошо, — рассказывает управленец Борис Синицын, — и до какого-то момента единственной железной отмазкой было "я был в метро", но потом сеть появилась на станциях, и скрыться от звонков стало совсем негде».

Сотовая связь появилась в метро весной 2002 года — первой в подземку пришел оператор МТС.

Конкуренты тогда комментировали этот шаг скептически: на станциях шумно и вообще «наши абоненты в метро не ездят», но уже через три года базовые станции появились в метро и у «Билайна» с «МегаФоном».

С запуском «Золотой Нивы» — последней по счету станции метро — впервые в истории Новосибирского метрополитена случился фальстарт. Едва начав работать в 2010 году, она была закрыта по решению суда почти на полгода. А открывшись вновь, расстроила метрополитен тем, что оказалась не так сильно востребована, как это планировалось при строительстве. На дворе был 2011 год — цены на нефть били исторические рекорды, банки ломились (как сейчас уже кажется) от обилия денег и выдавали кредиты, что называется, первому встречному. Так что, начав работать, «Золотая Нива» столкнулась с армией автовладельцев, которые не торопились пересаживаться на общественный транспорт.

Тем не менее в 2012 году через турникеты метрополитена прошел 2-миллиардный пассажир. Метро стало важным фактором и для рынка недвижимости.

По данным портала N1.RU (совместно с НГС.НЕДВИЖИМОСТЬ), покупатели жилья готовы заплатить в среднем на 161 тыс. руб. дороже за жилье в шаговой доступности от станции метро. Хорошая экология оказалась на втором месте.

Впрочем, в каком районе и когда из-за метро снова вырастут цены на жилье, предсказать очень сложно. В 2013 году одобрен проект продолжения строительства Дзержинской линии, которая должна дотянуться до Гусинобродского шоссе. Он обещает появление двух новых станций — «Гусинобродской» и «Молодежной» — в продолжение Дзержинской линии, причем часть этой ветки должна пройти по поверхности земли. Конечная станция спроектирована в районе бывшего вещевого рынка. Работы обойдутся в 10,5 млрд руб. и первоначально должны были начаться уже в 2016 году. Однако кризис отодвинул эти планы. Новый глава Новосибирского метрополитена Андрей Ксензов еще в мае 2015 года заявил о «необходимости продолжения строительства Дзержинской линии метро и поиске новых источников дохода». «Этот жилмассив построили не на 5 лет, правильно? Минимум на 100. Что, 100 лет будем мучиться, по козьей тропе ездить?» — заявил начальник метрополитена, подчеркнув, что строительство метро является главным приоритетом для Новосибирска, и проблемы с доступностью есть и у других микрорайонов. Однако конкретных сроков осторожные чиновники теперь не называют вовсе.