Как это делают в Германии и почему в Новосибирске не так

Ива Аврорина:
Добрый день, уважаемые зрители, слушатели и читатели портала НГС.
Мы начинаем прямой эфир с руководителем отдела дорожного строительства и планирования транспорта Администрации Лейпцига Торбеном Хайнеманном.

Илья:
Каким образом в Германии тестируются и внедряются новые технологии в дорожном строительстве?
Как в Германии контролируются расходы в дорожном строительстве?
Как в Лейпце выходят из ситуаций при которых требуется увеличить пропускную способность дорог в условиях уже существующий плотной застройки города?

Ответ:
Во-первых, когда мы начинаем планировать, есть главный план, который поддерживается и одобряется администрацией города. Городской совет одобряет этот план. Бюджет закладывается каждый год, в том числе на строительство. Ключевой момент, чтобы избежать коррупции, — сделать все доступным для публики, для жителей. Мы публикуем план, делаем его общедоступным. Затем финансовая сторона также становится доступной. Все происходит в несколько этапов — сначала общий план, затем детальный план. На всех этапах бюджет обсуждается на уровне городской администрации. Затем выносится предложение в городской совет. И политики городского совета уже принимают эти расходы.

Ива Аврорина:
Насколько высок интерес жителей города? Сколько человек принимает участие в обсуждениях?

Ответ:
Зависит от проекта. Например, если улица связана с БЦ и много людей живет на этой улице, а длина улицы 1,4 км, то в дискуссию вовлечено около 1 тыс. человек, а на встречу приходят около 100–150 человек.

Ива Аврорина:
А население города у вас полмиллиона?

Ответ:
Да, около 550 тыс.
Все зависит от типа дороги, от типа инфраструктуры вокруг дороги. Если это не бизнес-часть, то интересуются в основном только местные жители.
Второй уровень контроля — открытая процедура аукциона, когда компании могут подавать заявки на участие в конкурсе. Это все открыто, все контролируется.

Ива Аврорина:
Сколько времени подобной открытости вам понадобилось, чтобы победить коррупцию?

Ответ:
От проекта до стройки проходит 10 лет. От того момента, когда мы планируем и закладываем бюджет. Затем около 1,5 года занимает обсуждение технических деталей. Затем публичное обсуждение. Затем нужно организовать совместное сотрудничество с компаниями общественного транспорта и коммунальных служб. Мы их объединяем в одну бюджетную линию, чтобы у всех были деньги в одно и то же время. У нас должно быть разрешение на строительство. Это занимает около года. Затем мы пытаемся получить субсидии на государственном уровне для данного проекта. Мы подытоживаем планирование, оговариваем сроки — например, в этом году мы начинаем, в следующем продолжим, а на третий год закончим. Затем снова вовлекается общественность. Подключается бизнес к участию в инвестировании и строительства проекта.

Ива Аврорина:
Были ли случаи, когда жители не принимали проект и его отменяли?

Ответ:
Да, были случаи, когда проект отменяли или откладывали. Например, у нас был проект объездной дороги. Людям, которые жили по линии этой дороги, не понравился этот проект. В 2006 году у нас были общественные слушания. Мы пришли к выводу, что это не самое лучшее решение. Но тем не менее нам нужна до сих пор объездная дорога. Мы отложили этот проект до изменения обстоятельств — возможно, количество населения изменится, экономическая ситуация изменится. Никакого другого проекта не предложено, но проблема осталась.

Ива Аврорина:
Всегда есть недовольные. Как вы с этим справляетесь? Определяете какой-то процент?

Ответ:
Нужно проанализировать плюсы и минусы для обеих сторон. Проводятся дискуссии. Городская администрация только может констатировать эти плюсы и минусы, но решение принимает городской совет. Он избирается каждые 4 года, там представлены различные партии. Процесс обсуждения происходит с представителями городского совета. Они предлагают нам какие-то идеи, варианты того, что они хотят, за что могли бы все вместе проголосовать.

Александр:
Уважаемый Торбен,
Расскажите пожалуйста о федеральном законе о транспорте от 1966 года.
Каков механизм поступления доходов в транспортный фонд, регламентируемый этим законом, какие налоги поступают в него.
Но самое главное, о чем хотелось бы узнать, каково целевое распределение средств из данного фонда на развитие общественного транспорта?
Кто (правительство земли или муницпалитеты) распределяют средства?
Можно ли сказать что разнообразие рельсовых систем в городах ФРГ есть следствие данного закона?

Ответ:
У нас финансирование идет различное для разных видов транспорта. Город пытается получить поддержку для каждого вида. Для ОТ у нас есть отдельная транспортная компания. Одна компания обеспечивает такие виды транспорта, как автобусы, трамваи, другая — железнодорожное и пригородное сообщение. У каждой свой собственный бюджет, а также они могут получить финансирование на уровне города, страны или даже на уровне Европы.
Общий бюджет на транспорт в Лейпциге — от 12 млн до 15 млн в год. За этот счет мы пытаемся развить и велосипедную инфраструктуру.
Существует также третья организация, которая отвечает за подземные системы — канализацию и водопровод.
Каждый отвечает за свое собственное направление. Но все осложняется в случае, когда нужно собрать их всех вместе, чтобы построить что-то одно, общее.

Надежда:
На организацию работы ОТ общественность как-то влияет?

Ответ:
Город отвечает за качество городского транспорта. Также публикуется план по ОТ. Этот план на 5–10 лет. Он показывает движение ОТ на определенных маршрутах. Лейпцигская компания общественного транспорта работает над соблюдением этого плана. Мы контролируем, осуществляется ли этот план на улицах. Эта компания отвечает за городской ОТ — автобусы и трамваи. Существует несколько пригородных автобусов, которые пересекают город, довозят людей до ж/д станций, откуда уже можно уехать в нужное место в городе.
Такси управляется частными компаниями.
У нас система одного проездного билета не только в городе, но и в регионе. Цена определяется по зонам — билет для определенной зоны действует около 1 часа.

Ива Аврорина:
Если этим занимается одна компания, она как-то увязывает маршруты в единую систему, чтобы было удобно при поездке с пересадками?

Ответ:
У нас существует система единого проездного билета, которая работает не только в городе, но и в регионах. Это единый билет для трех регионов: Саксония, Саксония-Анхальт и Тюрингия (6 млн человек).

Ива Аврорина:
Как работает эта система? По какому принципу покупаются билеты?

Ответ:
Есть определенные зоны. У вас билет для конкретной зоны действует на протяжении часа. Но, например, если вы хотите поехать в Хале — город недалеко от Лейпцига (около 30 км), расположенный уже в другом регионе, — вы идете к билетному терминалу, нажимаете кнопку «Хале» и получаете билет с уже добавленными 5 зонами. Время пользования билетом в этом случае увеличится до 2 часов, несмотря на то что поездка займет только 30 мин.

Ива Аврорина:
Система ОТ выглядит достаточно удобной. Зачем тогда пересаживать людей на велосипеды? Я знаю, что это одна из идей, которую вы продвигаете.

Ответ:
Люди сами просят сделать что-то для велосипедной инфраструктуры. Потому что люди хотят пользоваться велосипедом. Мы должны организовать им возможность безопасно передвигать по дороге на велосипеде. Мы отвечаем за то, чтобы найти способ, как это организовать. Город в этом тоже заинтересован, так как будет меньше машин, меньше загрязнения воздуха, меньше пробок. Чем больше велосипедистов, тем меньше машин на улице. Это хороший способ в час пик справиться с пробками. 20–25 лет назад катание на велосипеде не было настолько популярным. Сейчас в 3–4 раза больше людей ездит на велосипедах, чем 20–25 лет назад.

Ива Аврорина:
Это сильно сказалось на ситуации на дорогах? Пробок стало меньше?

Ответ:
Да, конечно. Каждые 5 лет мы проводим анкетирование, спрашиваем людей о способе их каждодневных передвижений. Опрос показал, что на каждодневной основе в 4 раза больше людей используют велосипед, чем 25 лет назад. Люди видят, как другие ездят на велосипедах, и тоже вовлекаются в это. Это становится модным. Это уже отдельная философия, как передвигаться самому. Основная идея города — продвигать пешие прогулки, велосипед и ОТ. Мы понимаем, что не все умеют кататься на велосипеде, хотят этого или имеют такую возможность.
Если говорить о расстоянии от центра города до пригорода, существуют такие направления, где люди предпочитают пользоваться ОТ, потому что расстояние слишком большое. А в центре города, где плотность движения выше, люди передвигаются на велосипедах. Опять же не нужно много мест для парковок. Остается больше места для парков, для деревьев. Это ведет в целом к улучшению качества жизни в городе. Людям нравятся парки и зелень.

Юлия:
Добрый день! Скажите, есть ли в Лейпциге у жителей частные парковочные места во дворах многоквартирных жилых домов? Ведет ли муниципалитет учет парковочного городского пространства (частного и муниципального)? Каким образом принимаются решения о расширении в городе количества платных парковок или, наоборот, об их сокращении?

Ответ:
Центр города Лейпцига достаточно компактный (700х900 м). Это в основном пешеходная зона. Эта площадь достаточно ценна, чтобы делать парковку на улице. Это пространство для жизни, наша гостиная, как говорят сами люди. Стратегия города такова, что парковки должны быть в гаражах, в специальных местах, которыми владеют частные компании. Речь идет о частных вложениях, компании получают свою прибыль с этих парковок. Стратегия города — уменьшить парковочные места на улице в городе. За последние 10 лет в городе на 50 % уменьшилось количество таких парковочных мест. Основная идея — уменьшить автомобильное движение в городе.

Ива Аврорина:
За счет чего это произошло?

Ответ:
Число парковочных мест невысоко на улицах. В 10 раз паркомест в гаражах больше, чем на улицах. Если у нас есть место под магазин, под жилое пространство, мы под это его и используем, не для парковки. Лейпциг — традиционно город торговли. Парковкам там не место. Мы поменяли парковочные места на места для людей — парки, кафе, магазины, места для скейтбординга и т.д.

Ива Аврорина:
Когда в Лейпциге строятся новые дома, ТЦ, БЦ, обязывает ли их мэрия просчитать, насколько увеличится загруженность дорог, достаточно ли там будет парковочных мест?

Ответ:
Есть определенный строительный регламент, который регулирует каждый вид строительства, который говорит даже сколько парковочных мест для велосипедов нужно построить.
В центр города у нас очень хороший доступ ОТ, поэтому мы можем уменьшить количество автомобилей рекомендуемое до 30 %. В центре города подземная парковка должна быть организована. Если по каким-то причинам нельзя сделать подземную парковку при строительстве здания, это будет обсуждаться на уровне города. Парковка может быть в самом здании, над магазинами. Это в любом случае будет обсуждаться в городском совете.

Ива Аврорина:
То есть здание без достаточного количества парковочных мест построено быть не может?

Ответ:
Если вы не можете построить парковочные места, вы должны будете заплатить около 10 тыс. евро за то, чтобы они были построены где-то в городе. Город собирает эти деньги, вкладывает в общий бюджет и субсидирует проекты по организации парковочных мест. Это может быть какой-то общественный гараж, но, возможно, вложения пойдут в ОТ или на парковки велосипедов.

Яна:
Есть ли запрет на въезд в центр на частном транспорте? Или может взымается какая-то плата?

Ответ:
Нет определенного тарифа за въезд. Платят только за парковку в центре.

Ива Аврорина:
Сколько стоит парковка в центре?

Ответ:
В центре — 2 евро в час парковка. За пределами города — около 70 центов. Цены на парковки в гараже гораздо ниже, чем на улице.
Есть концепция ограниченного въезда машин в центр. Это было введено в 1993 году. Для нас это уже старая концепция, мы просто ее поддерживаем.

Ива Аврорина:
Как определяется, кому можно въезжать, а кого ограничивают?

Ответ:
Улицы центра города открыты для всех. А пешеходные зоны не открыты для всех — с 5 до 11 часов утра опускаются существующие автоматические барьеры и машины по доставке товаров могут проехать к магазинам, с 11 часов барьеры поднимаются и доступа для транспорта нет, только для людей. У такси есть специальные регистрационные карты, а также у экстренных служб и людей, живущих или работающих здесь. С помощью этих карт они могут опустить барьер и проехать.

Ива Аврорина:
Нужно ли увеличивать штрафы за неправильную парковку?

Ответ:
В Нидерландах штраф за неправильную парковку в 10 раз выше. В Германии штрафы за парковку не настолько высоки, чтобы напугать людей и заставить их не парковаться неправильно.

Ива Аврорина:
Нарушают?

Ответ:
Да, проблемы с этим есть. Когда нет парковочных мест, люди пытаются парковаться на тротуарах. И очень сложно обеспечить достаточное количество полицейский для контроля за этим.

Ива Аврорина:
Почему не увеличите штрафы?

Ответ:
Германия — страна автомобильной культуры.
Кроме того, это сложно организовать сразу в 16 регионах. Это решение не принимается на уровне города. Оно принимается на федеральном уровне.

Сергей:
Здравствуйте. Актуальна ли в Германии практика ямочного ремонта дорог ?

Ответ:
Существует 2 основные системы. 1 — для происшествий или для зимнего времени, используется смесь холодного асфальта. Это будет работать от 1 до 2 месяцев. Начиная с апреля-мая и на протяжении всего лета применяется другая система с более надежными материалами. Залатать ямы — не решение. Это делается для того, чтобы дожить до основного ремонта, который проводится раз в 2 года.

Ива Аврорина:
Ремонт проводится раз в 2 года?

Ответ:
Ремонт происходит постоянно, но в разных зонах города. Дорога служит 2 года. Раз в 2 года обновляется на разных участках города.

Alexander:
Уважаемый герр Торбен!
Во многих городах ФРГ есть трамвайно-пешеходные улицы.
Расскажите последовательность шагов по созданию такой улицы, как удалось на первом этапе выгнать оттуда автомобили, где хранят свои автомобили жители резиденты таких улиц и как удалось решить возникающую конфликтную ситуацию, как удалось запустить на улицу трамвай, как реагируют на это местные жители резиденты, как власти работают с местными жителями резидентами, какова степень безопасности пешеходов на таких улицах?
Есть ли в Лейпциге такие улицы?

Ответ:
В Лейпциге главный вид ОТ — трамвай. 85 % ОТ — трамвай. После Берлина — это второй трамвайный город в Германии.

Ива Аврорина:
Почему?

Ответ:
Так сложилось традиционно. Это достаточно надежная транспортная система для Лейпцига. Нужно регулировать потоки машин, чтобы они не блокировали движение трамваев.
В Лейпциге есть пешеходные улицы с автобусами, но не с трамваями. В некоторых городах есть практика совмещения пешеходной и трамвайной зон. Но здесь возникает другая проблема — трамваи двигаются медленно, чтобы не сбить людей. Наша задача — сделать трамвай настолько быстрым видом транспорта, насколько это возможно, поэтому мы не делаем трамвайно-пешеходные улицы.

Ива Аврорина:
Но все эти вопросы можно адресовать относительно пешеходно-автобусных зон. Каким образом обеспечивается безопасность пешеходов? Как удалось «выгнать» автомобили с улицы? Куда их убирают местные жители? Как они на это реагируют? Как власти с ними работают?

Ответ:
Центр города Лейпцига компактный. Трамваи едут по кругу по центру города. Остановки по всему центру. Есть также подземные пути. В центре города как таковых автобусов нет. Автобусы привозят пассажиров, чтобы они пересели на трамвай. Есть одно направление-исключение, где автобус вместо трамвая. Этот автобус на электромоторе и ходит по пешеходной зоне. Поскольку такой тип мотора бесшумный, водителю автобуса нужно быть предельно внимательным. Автобус этот едет очень медленно и на очень короткое расстояние.

Ива Аврорина:
А машины куда убрали? Как люди реагируют?

Ответ:
Пешеходная улица — улица другого типа. Там много магазинов, ресторанов. Машины ставятся в гаражах поблизости, около центра.
Когда мы обновляли концепцию в 2008 году, мы сделали пешеходные улицы шире, разделили центр на 4 сегмента. Машина может въехать в одном направлении — в гараж. Уличная парковка служит для людей с ограниченными возможностями, для транспорта, доставляющего грузы в магазины и рестораны.

Анна:
У Новосибирска много проблем, и все они вытекают одна из другой. Как вы думаете, с чего нужно в первую очередь начать преобразования: сделать в центр платный въезд, сильно штрафовать за неправильную парковку, наладить работу общественного транспорта, переносить "центры притяжения" куда-то на окраины, строить дороги, что -то еще?

Ответ:
Это уже философия города — такой густонаселенный магазинами и ресторанами центр. Город получает хорошую прибыль, так как аренда в центре города выше. Это престиж, определенный статус для магазина — если он находится в центре города, значит это хороший магазин.

Ива Аврорина:
Правильно ли я поняла, что вся недвижимость в центре муниципальная, если город получает с этого прибыль?

Ответ:
Земля принадлежит муниципалитету, а здания — частные. Налог собирается с пользования городской землей, и все идет в городской бюджет.

Владимир:
ГЛАВНЫЙ ВОПРОС: КТО (какой департамент) отслеживает состояние дорог и какой срок устранения повреждений дорожного полотна:

Ответ:
Отдел называется «Транспортное планирование и строительство дорог», является частью городской администрации. Существует разная частотность контроля дорог. Главные дороги контролируются через день. Второстепенные дороги — каждые 2 недели. Обычно контроль происходит так: на медленно едущей машине мы наблюдаем за другими автомобилями. Раз в полгода люди проходят по улице пешком и отмечают ситуацию с пешеходной, велосипедной инфраструктурой и т.д. Если находится какой-то недостаток, оценивается степень его опасности для автомобильного трафика, для ОТ, велосипедистов и пешеходов. Принимается решение, насколько быстро можно его устранить. Если это необходимо сделать срочно, так как есть опасность несчастного случая, в летнее время это занимает примерно 3 недели. Или это можно отложить до того, как появятся деньги.

Владимир:
У нас в городе Новосибирске иной раз встречается практика укладки асфальта во время дождя на мокрую поверхность. Что Вы об этом думаете? Существует ли подобная практика в Германии?

Ответ:
Нет мы так не делаем. Однозначно должно быть сухо и +6.

Ива Аврорина:
Некоторые говорят, что есть такие технологии, при которых можно укладывать асфальт во время дождя и в лужу.

Ответ:
Я могу сказать только о том, что мы знаем, какими технологиями мы владеем. Согласно нашим технологиям, температура должна быть +6 и стабильна не менее 5 дней. Компания отвечает за качество своей работы. Она ждет наилучших условий. Они гарантируют качество на протяжении 5–7 лет. Если через 3 года на дороге обнаружатся какие-то повреждения, компания должна будет платить за это. Это очень дорого для компании, и она даже может обанкротиться из-за этих ремонтов.

Ива Аврорина:
Каков срок гарантии?

Ответ:
Это зависит от вида дорог, от напряженности трафика, вида транспорта.

Ива Аврорина:
Можно назвать какую-то вилку?

Ответ:
Для обычной улицы с обычной нагрузкой — это от 7 до 10 лет. Затем ремонтируется первый слой. Можно сделать это дважды. А через 20–25 лет полностью меняется дорожное полотно.

Ива Аврорина:
А какую гарантию дает компания, которая строит дорогу?

Ответ:
Я не знаю деталей, но порядка 5 лет.

Ива Аврорина:
А если погода не установится.

Ответ:
Сроки с конца марта по ноябрь. Часть работ по проекту вы можете начать раньше, но все работы по укладке асфальта начинаются только тогда, когда устанавливается необходимая температура. Для этого и существует планирование.

Ива Аврорина:
И второй вопрос от Владимира: «Участвует ли общественность в Германии в процессах контроля качества дорожного строительства?»

Ответ:
Люди об этом не думают, так как гарантию дают городская администрация и компания, которая строит дорогу. Люди вовлечены, когда только начинается проект. Начинают задавать вопросы, когда есть просто трещины и есть ямы, а мы начинаем в первую очередь заделывать трещины, а не ямы. Они не понимают, что это удешевляет процесс — залатать трещину, пока она не превратилась в яму.

Ива Аврорина:
То есть сам процесс строительства людей не интересует, они доверяют муниципалитету?

Ответ:
Вопрос стоит, когда это касается пешеходной части. Если там вы используете другой материал, конечно, люди это замечают. Асфальт, который используется для строительства автодорог, не обсуждается. Обсуждают обычно материал для велосипедных дорожек в парках — фактуру, цвет.

Ива Аврорина:
Но это не обсуждение по поводу того, переживет ли асфальт ближайшую зиму?

Ответ:
Нет. В Германии существуют общепринятые нормы по качеству асфальта. Здесь нечего обсуждать.

Ива Аврорина:
Онлайн-встреча завершена. Спасибо за внимание.