Французы в порту. Контейнерный гигант CMA CGM вернется к нам с мандаринами за русскими миллиардами

Французский контейнерный гигант CMA CGM спустя 3,5 года молчания возвращается на российский рынок. Его швейцарский конкурент MSC, который в 2022 году никуда не уходил, сейчас зарабатывает в России почти по 10 млрд рублей в год.

Версия: главной причиной возвращения стал прямой политический сигнал «сверху» из Парижа, признавшего, что уход нужного ему эффекта не возымел. При этом компания уже планирует нанять сотрудников, чтобы откусить свой кусок от новогоднего потока цитрусовых и азиатских грузов. Подробности — в материале «Фонтанки».

Возвращение французского контейнерного гиганта CMA CGM в отрасли восприняли неоднозначно. Одни видят угрозу демпинга и разорения для выросших за это время российских перевозчиков. Другие полагают, что у французов это пробный шар, не несущий пока больших потрясений.

Так или иначе, компания уже намерена расширять штат и планирует укрепить российский офис профильными сотрудниками с «конкурентной зарплатой».

Надо сказать, что перед уходом из РФ в CMA CGM долго колебались «во французской манере — то ухожу, то не ухожу», отмечает знакомый с ситуацией источник «Фонтанки». И если датский Maersk покидал РФ действительно яростно, даже не довезя до Петербурга уже взятый на борт груз, оставив невыполненные обязательства и причинив достаточно крупный коммерческий ущерб (доля Maersk в портах Санкт-Петербурга, Владивостока и Новороссийска по итогам 2021-го составила по 30%, в порту Калининграда — 65%), то французы соблюли все договоренности. По крайней мере, про серьезные баталии и конфликты, с ними связанные, рынку не известно.

Так что смотреть в глаза старым клиентам после возвращения они смогут с чистой совестью. Потому и офис компании в Петербурге ни на один день, как оказалось, не закрывался за все эти 3,5 года.

Прощупывать российскую почву компания начала еще в сентябре.

— Сюда из Марселя приехала делегация из трех человек. Они пробежались по клиентам, по терминалам, по торговым сетям. Всё это стало известно на рынке, безусловно, — говорит собеседник «Фонтанки».

Первым делом компания намерена вернуться к приоритетной группе грузов, в которой традиционно сильна.

— Это цитрусовые, которые под новогодний сезон пойдут на Санкт-Петербург из порта Агадир в Марокко. Весь экспорт там контролируется королевской семьей, и она в целом с французскими игроками ближе, чем с другими, это связано с марокканским колониальным прошлым. Они к нему точно целятся. Для этого им придется сделать транзитное время порядка 12−15 суток с перевалкой в Европе. Переговоры на эту тему ведут, — говорит собеседник издания.

Кроме мандаринов и апельсинов, которые сразу дадут достаточно большую часть груза на сезон, компания будет использовать в логистических цепочках с Петербургом всю свою глобальную сеть, а это, на минуточку, более 400 портов по всему миру. В основном, считает участник рынка контейнерных грузоперевозок, это будут Китай и Юго-Восточная Азия.

Причина, которая мотивирует французского гиганта к возвращению, комплексная и в первую очередь политическая.

— CMA CGM — большая транснациональная компания, у нее и пароходы, и самолеты, и портовая индустрия. Ни одного шага в Россию она бы не сделала, если бы там где-то наверху не сказали: «А давай». Генеральный директор компании CMA CGM Родольф Сааде в тесных отношениях с господином Макроном (президент Франции. — Прим. ред.). Поэтому решение, безусловно, было согласовано с «политической верхушкой, — подчеркивает эксперт.

Главным аргументом в пользу возвращения CMA CGM, считает он, стал опыт частной швейцарской судоходной компании MSC (675 офисов в 155 странах мира, крупнейшая в мире по вместимости контейнеровозов. — Прим. ред.). В 2022 году она приостановила бронирование российских грузов, но не перестала доставлять товары первой необходимости, в том числе продукты питания, медикаменты.

И возит, надо сказать, немало. Как следует из данных СПАРК, которые изучила «Фонтанка», за минувшие четыре года MSC, представленная в России ООО «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» со штаб-квартирой в Петербурге, продемонстрировала рост. Ей пришлось, конечно, закрыть филиалы в Калининграде и Екатеринбурге, однако удалось почти полностью сохранить штат — по итогам 2024-го там числилось 259 сотрудников против 275 в 2022-м.

За последние три года 2024-й стал для «МШК Русь» настоящим прорывом в росте выручки. Компания вышла на фантастические 9,46 млрд рублей, что более чем в два раза выше показателя 2023 года (4,49 млрд руб.) и вдвое перекрывает результат 2021-го. Зарабатывать, конечно, стало сложнее, чем раньше, — в 2024-м себестоимость удвоилась (до 7,47 млрд руб.) в сравнении с предыдущим годом. Но это не помешало получить 46,3 млн рублей чистой прибыли после того, как в 2022-м компания едва не ушла в ноль (161 тыс. руб.).

Резонно для CMA CGM было задать «в верхах» вопрос: если MSC возит, то почему не возим мы?

На первых порах экономическая выгода от возвращения на российский рынок для компании будет минимальной. Глобально CMA CGM перевозит около 15 миллионов TEU (двадцатифутовых контейнеров) в год. Возвращение на рынок Петербурга с двумя судозаходами, а в перспективе Дальнего Востока и Новороссийска даст им, по оценкам экспертов, всего 100–150 тысяч TEU.

Доставляя грузы в Россию, MSC заявляла, что пытается обеспечить соблюдение правил международных санкций при обращении с российскими грузами. О том, что будут соблюдать санкционное законодательство, заявлял и CMA. И тем не менее французы будут действовать очень осторожно.

— CMA боятся публичного осуждения. Какие-нибудь их клиенты в Дании скажут: «Мы с вами больше не работаем, раз вы пошли в Россию». Это реальная история. А второе, чего они боятся, — что нарушат санкции, перевезут что-нибудь не то, запрещенное. Это уголовное преступление. Вся металлургия и деревообрабатывающая отрасль РФ под санкциями. CMA сможет везти только тот груз, который проходит эту проверку, — говорит эксперт.

И тем не менее он считает, что этот пробный шар для французов связан с минимальными рисками. Порты России открыты, и никакое согласование сверху для судозаходов не нужно, «поэтому это зеро рисков, зеро затрат, но есть возможность заработать».

Уход ключевых игроков серьезно осложнил российскую логистику, вызвав обвал грузооборота на основных терминалах (от 44 до 67%). Чтобы исправить ситуацию, российским компаниям пришлось с нуля выстраивать новые цепочки, брать кредиты на флот и заново налаживать международные связи. Их усилия увенчались успехом: по итогам восьми месяцев 2025 года оборот Балтийского бассейна вырос до 1,14 млн TEU, почти достигнув уровня 2021 года (1,88 млн TEU). И теперь, едва окрепшие после ухода западных компаний, они задаются вопросом: значит, старались зря, и гегемон их оттеснит на периферию?

Однако у российских игроков есть важное налоговое преимущество в 10%, связанное с приостановкой соглашения об избежании двойного налогообложения (СИДН) с Францией, которое действует с августа 2023 года.

До приостановки СИДН французская компания, которая оказывала услугу российской компании и выставляла ей счет за фрахт в рублях, не сталкивалась с дополнительным налоговым бременем в России. По старому соглашению весь доход в полном объеме уходил в Марсель, где с него и уплачивались все налоги.

После приостановки перевозчик с юрисдикцией в недружественной стране обязан удерживать налог у источника выплаты. Ставка этого налога составляет 10% от суммы вознаграждения. Проще говоря, со счета в 1000 долларов 100 долларов остается в российской налоговой, а на счет материнской компании во Франции уходят только 900 долларов.

Для российских игроков операция проходит без этих дополнительных 10%, как и с компаниями из юрисдикций, с которыми СИДН не разорвано — например, с ОАЭ (новое соглашение с которыми вступит в силу с 1 января 2026 года. — Прим. ред.).

Российское представительство CMA CGM уже вовсю готовится к приему судов, первое из которых в Петербурге ждут 17 ноября.

Сайт компании пока находится в «режиме обслуживания», там проводятся «плановые технические работы», сообщается в объявлении. И хотя данных о вакансиях на популярных рекрутинговых площадках еще нет, но в ближайшие месяцы компания намерена расширить штат. Речь идет не о массовом найме, а о выборочном усилении, рассказали «Фонтанке» в отделе кадров компании:

— Думаю, что в ближайшие месяцы — ноябрь, декабрь — мы выведем на работу минимум человек десять. Это продажи, отдел по работе с клиентами, оперативные отделы, логисты. В зависимости от опыта готовы предлагать соискателям конкурентные условия.

Справедливости ради стоит отметить, что открытой дверь в Россию до последнего держала и Maersk, на долю которой в мае 2022 года приходилась шестая часть мирового контейнерного рынка. После начала СВО компания заявила о прекращении работы в РФ, однако при продаже логистических площадок в Санкт-Петербурге и Новороссийске в контракт добавился пункт о праве последующего выкупа. В 2023-м был остановлен и процесс ликвидации ООО «Маэрск Солюшнс» и ООО «Маэрск», через которые компания вела операционную деятельность. Всё это выглядело недвусмысленным намеком на возможность появиться на российском горизонте.

Не исключено, что в обозримом будущем Maersk тихой сапой всё же запланирует судозаходы в Петербург и поставит российских игроков, как и CMA CGM, перед фактом. Чем засвидетельствует окончание экономической войны с Россией. Но сделать это ей предстоит без единого актива в РФ: 14 октября ООО «Маэрск Солюшнс» и ООО «Маэрск» приняли решение о ликвидации.